Las cadenas de suministro están sometidas a una enorme presión con los retrasos en el transporte marítimo, los cierres de puertos y la escasez de contenedores. Los expertos en logística y planificación de Baker Tilly analizan cómo se están adaptando los distintos mercados o cómo se están enfrentando a los retos del transporte de mercancías.
Cuando el carguero Ever Given se quedó atascado en el Canal de Suez, reteniendo a cientos de buques y creando retrasos en las cadenas de suministro mundiales, fue el signo más visible hasta ahora de la presión sobre el transporte internacional de mercancías.
Una estimación de Lloyd’s List sitúa el coste del retraso del Ever Given en 9.600 millones de dólares diarios durante la semana que retuvo el tráfico marítimo, con un coste de 5.100 millones de dólares diarios para el tráfico en dirección oeste y de 4.500 millones de dólares para el tráfico en dirección este.
Sin embargo, aunque el atasco de 400 buques ha sido noticia y ha ralentizado el transporte mundial de mercancías, no es más que una de las amenazas para que el comercio vuelva a los niveles anteriores a la pandemia, desde los retrasos en los puertos con el endurecimiento del Covid y las inspecciones aduaneras hasta la escasez de contenedores marítimos y la duplicación de los precios de los contenedores en muchos mercados.
Al mismo tiempo, el aumento de las ventas al por menor ha hecho que los inventarios, que ya eran bajos debido a la pandemia, se reduzcan drásticamente, lo que hace más difícil aprovechar la vuelta a la vida tras el cierre.
La situación ha llevado a algunos operadores de transporte a declarar “la peor crisis operativa en años”, mientras que tanto los exportadores como los importadores temen que la espiral de costes deba repercutir en los consumidores.
La crisis financiera mundial de 2008-09 planteó problemas para el transporte de mercancías, afirma Andrew Thurston, consultor de derechos de aduana de MHA MacIntyre Hudson, pero no en la medida de la pandemia.
“En 2008, no tuvimos el problema de la acumulación de existencias y el acaparamiento, las compras de pánico y todo lo demás que vimos cuando llegaron los cierres”, dice.
El transporte marítimo se desploma ante la desaparición de los contenedores
Transportar un contenedor de 12 metros por mar cuesta al menos cuatro veces más que hace un año, con un precio medio que ronda los 8.400 dólares; sólo en los últimos tres meses, el precio ha subido un 53%.
El transporte marítimo entre Rotterdam, el mayor puerto de Europa, y el puerto de mayor actividad del mundo, en Shanghái, está más cerca de los 13.000 dólares, y si se abre algo en el último momento, no vas a tener mucho vuelto de 20.000 dólares.
“Las empresas del sector del transporte de mercancías y de la logística están ganando un auténtico dineral”, afirma Darryl Daisley, Director de Aduanas y Comercio Internacional de Pitcher Partners, firma-miembro de Baker Tilly.
La línea de contenedores Hapag-Lloyd es un ejemplo clásico: la compañía prevé un beneficio de hasta 11.200 millones de dólares para 2021, con unas cifras preliminares de beneficios de unos 4.200 millones de dólares para el primer semestre de 2021, más de tres veces superiores a las del mismo periodo de 2020.
“Los transportistas, los cargadores, los operadores portuarios, han subido de repente sus precios. ¿Y quién paga al final? El importador”, dice Daisley. “¿Y qué hacen con esos costes? O los absorben, lo que es bastante difícil, o los trasladan al consumidor. No hay presiones de mercado que mantengan los costes bajos. Las empresas no tienen la posibilidad de decir: este tipo me cobra 1.000 dólares, iré a uno de sus competidores y pagaré 800 dólares. La narrativa es más, ambos me están cobrando 1.000 dólares y la semana que viene serán 1.100 dólares.
“Algunas de las grandes compañías navieras hablan de construir nuevos buques en el próximo año o dos. Es casi como si hubiera habido una demanda latente, todos hemos estado encerrados y, de repente, todos queremos comprar cosas”.
El Sr. Thurston afirma que la dificultad de conseguir un contenedor para enviar sus productos al Reino Unido significa que están almacenando artículos en China, lo que añade otro factor al coste.
“El tráfico de consumo es normal, pero también hay un aumento masivo de EPI (equipos de protección individual) que se suma al comercio normal”, afirma.
“En el Reino Unido hay miles de contenedores en el puerto esperando a ser vaciados cuando se necesiten los EPI, de modo que todos los contenedores que llegan al Reino Unido no regresan vacíos a China, lo que provoca un desequilibrio en todo el mundo. Hemos visto que muchas empresas intentan absorber los costes para seguir siendo competitivas, pero con el Brexit también, es otra presión añadida a su margen de beneficios existente. Sólo podrán mantenerlo durante un tiempo”.
Estrategias de suministro y almacenamiento
Las firmas mantienen mayores cantidades de existencias a medida que se mueven de los modelos de suministro ” just-in-time” o “justo a tiempo” a los “just-in-case” o “por si acaso” pero esto conlleva una serie de consideraciones adicionales.
“Esto supone un gasto, por lo que estas empresas tienen que comprar más productos y no venderlos tan rápidamente para conservarlos durante más tiempo”, afirma Daisley.
“Tienen que encontrar espacio para almacenar esas existencias. Entonces van a evaluar, bueno, ¿dónde debo guardarlo? Si he establecido un centro asiático en Singapur, ¿debo almacenar mis existencias en Malasia, o en Singapur, o en Yakarta? Todo ese análisis no puede hacerse en un par de días, porque entonces hay que conocer los costes logísticos adicionales asociados a ese cambio en la cadena de suministro”.
Las aerolíneas están aprovechando el margen de la carga para hacer uso de los aviones de pasajeros vacíos. Korean Air, por ejemplo, ha operado 10.000 vuelos sólo de carga en los últimos 12 meses para desplazar 400.000 toneladas por todo el mundo.
El Sr. Thurston dijo que los clientes del Reino Unido están reconsiderando el lugar de producción, pero estos movimientos tienen tanto que ver con el cumplimiento de las normas de origen de la UE como con las cadenas de suministro.
“Tengo un cliente que ha trasladado la producción de África a la UE, porque es más local, tiene más control sobre ese fabricante y sobre un producto que también atrae un derecho de aduana elevado.
“El aspecto de los derechos de aduana es una consideración cuando se estudia la posibilidad de trasladar productos o importar productos de fuera del Reino Unido o de la UE. Con el Brexit, habrá una reconsideración de las cadenas de suministro porque tenemos empresas que están importando bienes de fuera de la UE, pero el procesamiento se está completando en la UE. En virtud de las normas de origen, deben ser obtenidos en su totalidad, por lo que luego importan al Reino Unido con una tasa de derecho completa.
“Así que las empresas tienen que revisar sus cadenas de suministro para enviarlas directamente al Reino Unido y conseguir que un procesador británico haga ese trabajo, de modo que esos productos no estén sujetos a un derecho del 10% al 15%. Eso es una consideración, pero está fuera del COVID, eso es más una implicación del Brexit, donde está sujeto a algún tipo de procesamiento, pero tiene que ser producido en su totalidad”.
El Brexit agrava el dolor del transporte de mercancías
En Europa y el Reino Unido, la crisis del transporte de mercancías COVID llegó con fuerza tras el Brexit, la salida del Reino Unido de la Unión Europea.
Ahora se aplican controles aduaneros a las mercancías británicas que entran en la UE, lo que ha frenado drásticamente el movimiento de mercancías. Aunque los controles de importación para las mercancías que entran en el Reino Unido desde la UE se retrasaron debido a la pandemia de COVID-19, se están implementando gradualmente a partir del 1 de octubre de 2021.
Marisa Hut, directora senior de asesoramiento en materia de IVA y aduanas de Baker Tilly Países Bajos, afirma que la agitación en los frentes del COVID y del Brexit ha dificultado mucho la vida de las empresas en materia de transporte.
“No todo el mundo era completamente consciente de que el Brexit cambiaba las cosas, y todavía vemos en nuestra práctica diaria las consecuencias de ello”, afirma.
“Se han acordado términos que nunca antes se habían pensado, porque todo era tráfico intracomunitario. Ahora el incoterm DDP (delivered duty paid) significa realmente algo para el IVA y las aduanas, lo que conlleva costes adicionales porque tienen que cumplir con las obligaciones de información en países como el Reino Unido”.
Los problemas de transporte marítimo, como la crisis del Ever Given, o el cierre de un puerto chino durante semanas por un brote de COVID-19, crean problemas en cadena que tardan meses en resolverse.
“Si ocurre algo así, hay atascos de cosas que tienen que pasar y ello provoca retrasos; y no sólo estamos mirando a la UE, sino al panorama mundial”, indica la señora Hut.
Los trastornos afectan a la red de carreteras
No sólo el transporte marítimo está dando problemas a las empresas: el transporte de mercancías por carretera también se está viendo afectado por las mortales inundaciones en China y Alemania, que han dañado aún más las líneas de suministro mundiales.
En el Reino Unido se teme que la escasez de camioneros pueda provocar vacíos en los estantes de los supermercados.
“Estamos viendo presiones en las cadenas de suministro por parte del transporte interno de la industria alimentaria y también de los proveedores de los supermercados”, afirma Thurston.
“No hay suficientes conductores o personas en las fábricas de producción de alimentos para poder elaborar todos estos productos y trasladarlos. Si se produce una interrupción importante como las que hemos visto con el transporte marítimo, hay más interrupciones en esa cadena de suministro y entonces las cosas se disparan de nuevo”.
Mercados nacionales y producción local
En los 15 meses transcurridos desde la aparición de la pandemia, sectores como el del turismo han conseguido superar, al menos en parte, las dificultades de acceso a los mercados de ultramar, centrándose de nuevo en el crecimiento de su base de clientes nacionales.
Pero para muchas empresas, la imposibilidad de surcar los mares para gestionar las importaciones o las exportaciones ha frenado gravemente su crecimiento, afirma Daisley.
“Por ejemplo, la industria australiana de la langosta”, dice.
“En cuanto no pudieron exportar, todos los hogares australianos tenían langostas baratas y eso ayudó a generar algunos ingresos para ese sector industrial en particular”.
“Las licencias son caras, así que las empresas descubrieron que tenían que ser extremadamente ágiles y reducir las posibles exportaciones y mirar al mercado nacional a corto plazo. Pero lo que era un problema a corto plazo se está convirtiendo en un problema a mediano plazo. Hay algunas historias de éxito de empresas que han podido vender sus nuevos productos en el extranjero, pero no en el porcentaje que esperaríamos ver normalmente. Es mucho más difícil cimentar o establecer una relación por Zoom”.
¿Se avecina un cambio mayorista?
La escasez de fletes puede obligar a las empresas a replantearse sus estrategias de fabricación en Extremo Oriente, dice el Sr. Thurston, porque se han dado cuenta de que si no pueden obtener los productos del lugar donde se fabrican, se quedan sin negocio.
“Si lo tenemos más localizado, tenemos un poco más de control, puede costar un poco más, pero al menos podemos gestionarlo en casa”, dice.
“Así que eso podría ser un movimiento de fabricación cerca de casa, donde no es un problema de beneficios como lo es con los productos en gran cantidad. En el caso de los productos más especializados, vemos que las empresas quieren devolver el proceso de fabricación al Reino Unido y a Europa para tener más control sobre sus cadenas de suministro”.
Sin embargo, mientras se planifica la estrategia de trasladar la fabricación y la producción más cerca de casa, todavía no se han alcanzado esos objetivos tan ambiciosos, dice la señora Hut.
“Los cambios en las cadenas de suministro de las empresas para hacerlas más resistentes, como trasladar la fabricación desde Extremo Oriente a, por ejemplo, la UE, sólo pueden hacerse con el tiempo”, afirma.
“Sólo ha pasado un año y, aunque hemos hablado con clientes que están pensando en cambiar cosas, en acercarlas a casa, no se puede hacer en un día. Lo que hemos visto es que se trasladan existencias adicionales a su país y se almacenan, y esas existencias se utilizan para suministros. Pero los verdaderos grandes cambios en los que se traslada la producción de, digamos, China a otro país? Eso aún no ha ocurrido”.
