El transporte de mercancías es un negocio cada vez más costoso y los nuevos impuestos sobre los envases de plástico se suman a la carga normativa. Los expertos de Baker Tilly analizan lo que nos depara el año 2022 y cómo los importadores y exportadores pueden mitigar el riesgo.
En la costa de California, el mes pasado, los buques portacontenedores que esperaban en la cola para descargar llegaron a 93 y el tiempo de espera para un atraque en el puerto alcanzó un nuevo máximo de 18,6 días.
En China, los cuellos de botella en el transporte marítimo se ven agravados por los continuos problemas de electricidad en distritos manufactureros clave, lo que está ralentizando la producción y retrasando los movimientos de productos.
El coste medio mundial de un contenedor estándar de 40 pies se sitúa en 9.425 dólares, tras haber alcanzado un máximo de 11.109 dólares en septiembre. En rutas como la de China a la costa este de Norteamérica, los cargadores se enfrentaron a máximos de 22.000 dólares, e incluso a principios de diciembre, hay pocos cambios desde los 17.000 dólares.
Los Ángeles espera manejar una cifra récord de 10,8 millones de contenedores a finales de 2021, pero Estados Unidos lleva “décadas de retraso” en cuanto a conseguir que los transportistas, las terminales y los cargadores se faciliten mutuamente el acceso a los datos comerciales con fines de planificación.
El Brexit se niega a desaparecer del léxico del transporte marítimo, y los problemas siguen dominando los mercados mientras las mercancías se desplazan entre el Reino Unido y la Unión Europea.
Para aquellos que abogan por el regreso de algún tipo de normalidad en el nuevo año, el panorama parece sombrío.
El sector del transporte de mercancías en todo el mundo está sometido a una presión tan inmensa que casi es hora de que los importadores empiecen a pensar en hacer pedidos para la Navidad de 2022, afirma Darryl Daisley, Director de la empresa de la red Baker Tilly, Pitcher Partners.
” Desafortunadamente, 2022 va a ser otro año muy, muy difícil desde el punto de vista transfronterizo”, dice.
“Me gustaría hacer pedidos en marzo, abril y mayo para asegurarme de que los artículos lleguen en octubre y noviembre, para estar en las estanterías o en la tienda durante las semanas previas a la Navidad”.
Mitigar el riesgo en un mundo imprevisible
Los eventos tipo “cisnes negros”, acontecimientos imprevisibles que tienen consecuencias importantes, son por definición poco frecuentes. Sin embargo, en el mundo del transporte de mercancías se han producido dos en cuestión de meses.
Las consecuencias del encallamiento del Ever Given en marzo, que bloqueó el Canal de Suez durante seis días y retuvo casi 400 buques de carga con un coste de 9.600 millones de dólares al día, todavía se dejan sentir meses después.
Cuando la onda expansiva de aquel desastre empezó a remitir, un brote de COVID-19 provocó el cierre del tercer puerto más activo del mundo, Ningbo-Zhoushan, en el este de China, en agosto.
Los barcos se vieron obligados a desviarse a otros puertos, pero la situación no era mucho mejor en el resto, ya que la mayoría de los puertos chinos funcionaban muy por debajo de su capacidad normal.
Estos dos sucesos, el aumento de la demanda de mercancías a raíz del auge del comercio electrónico y el colapso de las redes de infraestructuras, descuidadas durante mucho tiempo, han hecho que los fletes y los retrasos alcancen cotas inimaginables.
Los acontecimientos del transporte marítimo mundial escapan en gran medida al control de las empresas que mueven las mercancías y la estrategia gira en torno a la gestión y la minimización del riesgo.
“Hacemos ver a nuestros clientes que el entorno es difícil, lo que significa que hay riesgo, así que ¿cómo van a gestionar ese riesgo?” dice el Sr. Daisley.
“Se ha eliminado el “just-in-time” o ”justo a tiempo” y todo el mundo piensa ahora en el “just in case” o “por si acaso”. En cuanto a la entrada, compran más existencias para tener cantidades mayores cerca del mercado, o en cuanto a la salida, un exportador puede trasladar más producto a Singapur y utilizarlo como instalación regional para vender en Asia.
“Esto podría incluir una instalación de almacenamiento regional más cercana al mercado, para poder responder en un plazo de tiempo razonable. Pero entonces, por supuesto, hay un coste añadido por tener de repente dos almacenes en lugar de uno”.
Cómo evitar los golpes de la doble tributación
Los problemas de la cadena de suministro no han eludido al Reino Unido y a Europa, con una amplia gama de problemas que van desde la falta de disponibilidad de artículos hasta el aumento de los costes de envío y los retrasos en los plazos de envío.
Además, la normativa ha cambiado rápidamente en los últimos 12 meses, con nuevos procesos en torno al comercio del Brexit y el impuesto sobre el valor añadido de la UE que han hecho que las empresas tengan que prepararse y adaptarse.
Marisa Hut, directora senior en materia de impuesto al valor agregado y Aduanas de Baker Tilly Países Bajos, afirma que ignorar o no estar al tanto de las nuevas normas puede ser una forma costosa de hacer negocios, como muchos están descubriendo.
“Hay clientes que importan todo al Reino Unido, lo envían a la UE y lo importan de nuevo, por lo que podrían tener que pagar un 24% de impuestos, un doble impuesto”, dice.
“Intentamos cambiar la cadena de suministro, pero es un reto. Por ejemplo, si todo viene de EE.UU. y se pueden dividir los envíos, o hay que empezar a trabajar con los almacenes de aduanas de uno de los territorios, y asegurarse de que al menos no se importe todo al mismo tiempo o dos veces”.
El 1 de julio entraron en vigor las nuevas normas que se aplican a todas las empresas que realizan ventas transfronterizas de bienes a los consumidores en la UE.
“Los Países Bajos son uno de los puntos de acceso más importantes para la UE y la nueva normativa sobre el IVA facilita mucho a las empresas este negocio en la UE”, dice.
“Esa es una de las razones por las que las empresas trasladan sus existencias a un país como Holanda, para tenerlas listas para venderlas a los consumidores”.
Las empresas agravan los problemas importando existencias a varios países europeos, lo que va en contra de las mejores prácticas de rentabilidad.
“Nuestro consejo a los clientes a principios de este año fue que centralizaran las importaciones en un solo país de la UE: elegir un país, ya sea Francia, Bélgica o los Países Bajos”, dice la señora Hut.
“En principio no importa cuál, pero hay que elegir un país de la UE y suministrar todo desde allí. Por supuesto, hay diferencias en otros factores, como la presentación de informes, los requisitos y demás, que podrían hacer más atractivo un país que otro. Replantear las cadenas de suministro es una curva de aprendizaje para las empresas, que tienen que darse cuenta de que las cosas han cambiado de verdad y que tienen que gestionar sus procesos”.
El Sr. Daisley y la Sra. Hut han trabajado conjuntamente con un cliente en sus esfuerzos por centralizar su distribución en un país, en este caso los Países Bajos, creando lo que la Sra. Hut llama una “puerta de entrada a Europa”.
“Les ayudamos a designar una empresa de logística externa y desde ese almacén en los Países Bajos se pueden distribuir las existencias a un particular en, por ejemplo, Francia”, dice.
“Eso facilita mucho el negocio para estos clientes y puede hacerse fácilmente. Siguen teniendo obligaciones de IVA en aduanas, por supuesto, pero mientras las cumplan, estarán bien y el negocio funcionará sin problemas”.
Alison Horner, socia de Impuestos Indirectos del Reino Unido en MHA Macintyre Hudson, afirma que existe un malentendido común con el IVA entre los empresarios.
“En el caso del IVA, muchas empresas pensaban que podían reclamar la devolución del IVA en su declaración de la renta en el Reino Unido o en Europa, o bien a través del servicio de devolución del IVA en el extranjero”, explica.
“Eso no es correcto en la mayoría de los casos y ha afectado a mucha gente. Sólo hay unos pocos países en los que las empresas británicas no pueden registrarse a efectos del IVA, porque son empresas extranjeras, por lo que podrían reclamar su devolución por esa vía. Pero en todos los demás países tienen que registrarse para efectos del IVA y se encuentran con la situación que tienen miles de libras que solicitar en devolución pensando que pueden hacerlo, e incluyéndolo en su flujo de caja, cuando en realidad no pueden. Es un mensaje muy duro al final del primer año”.
La Sra. Hut afirma que la nueva normativa sobre el IVA en el comercio electrónico ha simplificado el proceso, pero los minoristas online no deben tomar atajos con el registro.
“Piensa antes de empezar a vender e importar bienes, asegúrate de que estás completamente configurado de forma correcta antes de empezar”, dice.
“Si estás preparado y si ya has empezado a vender, pero no has aplicado los procedimientos correctos y no te has registrado en el régimen especial, inmediatamente tienes un problema importante y muy caro. Todas las empresas deben registrarse y cumplir la normativa sobre el IVA, ya que no existe un umbral para las empresas no establecidas en la UE. No es tan complicado, no es tan difícil, lo único que tienes que hacer es una llamada y podemos ayudarte”.
La Sra. Horner afirma que, con el acuerdo del Brexit, las autoridades han supervisado el tema de las normas de origen con cierta ligereza este año, pero espera que haya un endurecimiento en 2022.
“Las normas de origen son muy, muy importantes y, para obtener ese 0% de derechos en virtud del acuerdo comercial entre la UE y el Reino Unido, es necesario demostrar que los productos han sido fabricados en Europa o en el Reino Unido”, afirma.
Son normas complejas y ahora, creo que en los últimos 12 meses, algunas personas se han salido con la suya, pero sospecho que las autoridades serán mucho más duras en este sentido el año que viene”. Los derechos de aduana son una gran fuente de ingresos para las autoridades, que obviamente están muy interesadas en este momento”.
Se suponía que los puertos francos del Reino Unido iban a eliminar el elemento de la doble imposición, pero la Sra. Horner afirma que ha habido poco movimiento en torno a ellos desde que se introdujeron.
Se suponía que los puertos francos del Reino Unido eliminarían el elemento de la doble imposición, pero Horner afirma que ha habido poco movimiento en torno a ellos desde que se introdujeron.
“El Reino Unido sólo cuenta con ocho puertos francos, entre ellos el de Felixstowe, que sería ideal para el transporte marítimo de alta mar. Pero sigo viendo muchos de los problemas de los que habla Marisa, en los que la gente sólo quiere enviar sus mercancías al Reino Unido o a Europa y no utilizan el depósito aduanero.”
“Eso será porque sus negocios no están cerca de un puerto franco. Ya tienen un almacén montado y no van a trasladar sus instalaciones de almacenamiento a un puerto franco, porque no está cerca de donde están sus negocios”.
Jugar a largo plazo con los envíos
NCI Trade Credit Solutions (Australia) mantiene una puntuación trimestral del índice de riesgo de crédito comercial, basada en un agregado de datos de reclamaciones, actividad de cobro, decisiones sobre límites de crédito y cuentas vencidas.
Sus últimos datos muestran que el riesgo se ha estabilizado en el tercer trimestre, aunque entre agosto y septiembre de 2021, el número de reclamaciones presentadas aumentó un 68%.
Daisley afirma que los importadores y exportadores necesitan tener un mejor capital circulante a su alcance para hacer frente al mayor nivel de riesgo en torno a estos contratos.
“He oído hablar de empresas que exportan y no cobran hasta que el producto se vende, como si se vendiera en consignación, por lo que la financiación del comercio se convierte en algo fundamental, y la cobertura del seguro en torno a esas ventas se convierte en algo crítico”, afirma Daisley.
Los transportistas tendrán que equilibrar los volúmenes para asegurar la capacidad, dice, pero sin pagar de más por ese privilegio.
“En este momento, si vas a un agente, te dice que este presupuesto es válido para dos días, mientras que normalmente podría ser para un par de semanas”, dice.
“Las implicaciones son que si no tomas una decisión firme en los próximos dos días, tendrán que volver a cotizar, y seamos sinceros, en este mercado el precio no va a ser más bajo. Normalmente envío seis contenedores al mes, pero con estos precios tengo que preguntarme qué es lo mínimo que puedo mandar”.
“Puede que sólo envíe tres este mes, o puede que envíe cuatro en un mes y medio, en lugar de seis en un mes. La cuestión es que las empresas tienen que tomarse su tiempo para pensar en la rapidez con la que hay que mover las existencias”.
Daisley afirma que los precios acabarán bajando y que las empresas que mueven mercancías deben tener en cuenta la posibilidad de que los precios bajen en su planificación.
“Uno de los riesgos es que los contratos a largo plazo incluyan tarifas de flete récord”, afirma.
“En algún momento, los precios empezarán a bajar, y los transportistas deben asegurarse de tener suficientes cláusulas contractuales para que, en caso de caída, las tarifas bajen para ellos. En lugar de limitarse a firmar en la línea de puntos y pagar lo que tienen que pagar hoy, los transportistas querrán asegurarse de tener una cláusula contractual que les permita renegociar a la baja si las tarifas se reducen a la mitad dentro de tres o seis meses. Por lo tanto, no cabe duda de que las condiciones comerciales cambian durante más tiempo, lo que significa que los importadores y exportadores van a tener un mejor capital de trabajo a su alcance para hacer frente al mayor nivel de riesgo en torno a estos contratos”.
